百年威奇托航空史，在历经跌宕起伏之后，从20世纪80年代开端步入了结尾——一代代传奇的草创者和英勇的继任者纷繁闭幕，新的职业格式开端构成。

  1980年，雷神公司收买了比奇飞机公司，比奇夫人留任子公司董事长，一起仍是雷神公司董事会成员。但随后两年，美国经济急剧阑珊，航空业出售惨白。1982年雷神公司宣告重组公司的几个部分。比奇和她的侄子赫德里克被从比奇董事会名单开除，只保留了她的声誉董事长头衔——这也标志着比奇公司已不再由比奇宗族掌管和运营了。

  20世纪80年代，雷神公司名下的子公司比奇推出了继比奇18‍型和99型之后的第三款支线是从“超级空中国王”开展而来，共出产了695架，后来成为了同等级（19座级）客机中的最热销款。但同期，该公司还推出了一款规划上“十分不比奇”的公务机“星舰”（Starship），它有着极富未来感的外形规划、鸭式气动布局、消失的垂尾，革新的结构规划、石墨-环氧树脂碳纤维复合材料的机身、比肩中型喷气机的宽阔和舒适，声称公务机中最先进的航电设备、玻璃化座舱，双发推动式涡轮螺旋桨装备。

  1986年1月3日，“星舰”原型机从堪萨斯州威奇托的工厂推出。结合比奇飞机公司推出过的前史机型来看，这款“星舰”的气质适当“不比奇”。

  但这款类型其时被宣传为通用航空前史上通过最严厉测验，功能最牢靠的飞机，但仍未能取得潜在客户的信赖与买单，在首飞仅9年后就停产了，总产值只要53架。“星舰”在商业的不成功，尽管有价格偏高（与喷气机型适当）的原因，但更折射出公务机商场的一个消费心思：即使该机外形规划满足共同、冷艳，但买家鲜有人乐意成为“尝鲜”的第一人。更垂青飞翔安全性的他们并不乐意将自己的生命托付给一款所谓颠覆性规划、没有一点安全记载的机型。

  20世纪80年代的“里尔电扇”和“星舰”可谓是遥遥相对，它们都有着前卫的规划，但也都在公务机商场上折翼。但假设没有这类打破常规的规划，那么天空是否也就显得太平平了？

  正如比尔·里尔之于“里尔电扇”，造就比奇“星舰”共同规划的人则是伯特·鲁坦，他创建的缩比复合材料公司参加了该机的规划。鸭式气动布局、复合材料的大范围使用正是这位“鬼才”飞机规划师的招牌风格。就这样，两位职业顶尖人才的眼光不约而同，都有着对航空新技术探究的胆量和野心，在公务机气动规划上打破常规、不再“千机一面”，斗胆测验使用复合材料（但二者都轻视了复材结构的开发杂乱性、出产制作和其时适航验证的难度）。相对于已谢幕的长辈比尔·里尔，归于伯特·鲁坦的永载航空史书的传奇才刚刚开端。

  编号NC-51的“星舰”与伯特·鲁坦的另一创作“白色骑士一号”和“太空船一号”，后者终究在2004达到成果：第一艘进入太空的私家飞船。

  1993年8月，雷神（Raytheon）公司从英国宇航公司（BAe）收买了公务机产品线系列喷气式公务机）；第二年，决议将它与子公司比奇兼并建立雷神飞机公司。就这样，那家以创始人沃尔特·比奇姓名命名的飞机制作商消失了，新公司推出的轻型喷气式公务机“辅弼”（Primer）1，其前缀已是“雷神”。但“比奇”这一品牌和产品线命名仍旧保留着，一起，雷神飞机公司还从头启用了“豪客”（Hawker）来命名从英国收买来的BAe125产品线系列。

  依据美国《1977年航空与造船业法》，霍克·西德利（Hawker Siddeley）公司在1977年被国有化，并与英国飞机公司（BAC）和苏格兰航空公司兼并，建立了英国宇航公司（BAe）。而BAe125这条产品线的伊始正是可追溯到霍克·西德利的年代。图中垂尾上的“鹰”便是“豪客”的品牌标志。

  进入21世纪，雷神飞机公司旗下的“比奇”“豪客”等公务机产品，尽管产品线现已相对老旧，对新机的研制投入缺乏，但也仍是在进展几经延误中推出了超中型公务机豪客“地平线年中雷神公司就宣告将专心于其中心的防务事务，出售其飞机制作事务，并在2007年由全球本钱高盛、加拿大投资公司Onex组成的财团以33亿美元购得后，建立了豪客比奇飞机公司（HBC）。

  2007年，距比奇配偶在威奇托市创建比奇飞机公司正好过去了75周年，恰巧仍是比奇的“富豪”（Bonanza）飞机诞生60周年，该机已荣膺航空史上连续出产时刻最长的机型。但这样的好年份并未能让新公司“时运亨通”，接下来的2008年经济危机中，豪客比奇飞机公司运营继续恶化、订单缩水、一轮轮裁人、债款缠身。直至2012年5月公司进入破产程序、在第二年2月以新实体比奇公司“转生”后，在2013年被德事隆集团以约14亿美元收买，“豪客”系列也一起被打包购入。

  公务机商场直接遭到经济环境阴晴影响。不论是互联网泡沫幻灭仍是2008年的经济危机，都直接冲击着这些飞机制作商的营收。

  20世纪80年代，威奇托城里的另一家飞机制作商赛斯纳公司也历经了与比奇相似的命运。它在1985年被通用动力公司收买、成为其全资子公司。而在这一时期，赛斯纳海推出了单发通用涡桨飞机赛斯纳208“大篷车”（Caravan），凭仗其多功能性、坚固耐用牢靠、杂乱气候适应能力、简易跑道的短距起降特性，该机成为同类型机型中产值最大的那款，热销至今。而在拓荒新产品线的一起，赛斯纳公司也在事务上做了严重“减法”。

  1991年的赛斯纳“大篷车”广告。右下角赛斯纳公司logo之下还有行小字，通用动力的子公司。

  20世纪80年代，时任美国总统罗纳德·里根的“里根经济学”在将美国拉出经济阑珊的泥沼的一起，也彻底改变了美国的财富分配，导致了贫富差距的扩展。在“有钱人越富”的年代背景下，如赛斯纳等飞机制作商也发现了新“商场规律”，即出售公务机、私家飞机要比出售价格较低的小飞机更简单，且还更有利可图。由此，赛斯纳公司在1986年宣告暂停一切活塞动力螺旋桨飞机的出产，将喷气式公务机商场作为事务重心，在此期间密布推出了“奖状”Ⅱ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ，“奖状”宗族的累计交给量在1988年打破了1500架。

  进入20世纪90年代，赛斯纳公司连续了其在公务机这一细分商场的继续领跑位置，在威奇托建起了其时世界上最大的公务机服务中心，“奖状”宗族交给量在1993年、1999年先后打破了2千架、3千架。同期，在通航商场旺盛的需求面前，该公司的经典机型赛斯纳172、赛斯纳182、赛斯纳206的出产也在20世纪90年代中后期连续康复了，“大篷车”的销量也在短短6年间就迎来了第500架新机交给。

  赛斯纳208“大篷车”也成为赛斯纳品牌的又一热销款，现在已交给超3千架。

  1992年，通用动力将子公司赛斯纳出售给了德事隆集团。待到二十年后，德事隆集团这家“工业八爪鱼”在完结对比奇、豪客的收买后，将这三个通航范畴的标志性品牌整合在一起，建立了今日的德事隆航空（Textron Aviation）。此刻，这三大品牌已在全球累计交给了超25万架飞机。时至今日，赛斯纳和比奇这两个品牌在德事隆航空名下仍旧熠熠生辉，但“豪客”的命运已是产品早已停产。而相似的品牌命运，也在另一闻名威奇托航空品牌上演着。

  德事隆集团旗下有着多个闻名航空品牌，除了图中的赛斯纳、比奇和豪客，还有直升机制作商贝尔与发动机厂商莱康明。

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