在无人驾驶的主流叙事语境中，安全员似乎是一群被刻意折叠起来，甚至带有些“悲彩”的群体：

  他们帮助技术优化，让算法越来越聪明，却无形中加速了自己“被取代”的宿命；

  即便如此，他们依然对无人驾驶行业寄予厚望，兢兢业业工作，并把保障乘客的安全视为天条。

  在自动驾驶努力奔向无人化这一*目标的过程中，安全员作为亲历潮水流向的人之一，不应该被忽视。

  “不拿掉安全员，所有Robotaxi商业模式都是伪命题。”此话出自文远知行COO张力之口，身处自动驾驶这一未来感十足的行业，他感到无比兴奋，却也清楚地知道“方向盘后无人”的梦想与现实之间的距离。

  自动驾驶尚不能完全取消人为干预，且不论相关法律和法规的完善，单就技术安全性就是横亘在用户面前的一座大山。概念火热，落地却需要更多细则，张力此言似乎是把安全员与无人驾驶商业化置于天平的两端。

  但其实，安全员才是提升无人驾驶技术安全性的关键角色。没有他们在一线长年累月地跑数据、做测试，就没有无人驾驶芯片、算法、传感器等的持续优化。

  自动驾驶安全员是前沿行业中一个独特的存在，他们是一群从入职起就清楚自己终有一天会被“取代”的人，是一群让无人驾驶车辆更有“人性”的人，也是一群时刻处于迭代中的人。

  亲历无人驾驶行业的演进，新摘与几位安全员聊了聊无人驾驶的安全性、无人化与未来，发现了一些被外界忽视的“行业真相”。

  诞生于1919年的首钢，是国内*的钢铁厂之一，21世纪产业体系优化升级，首钢搬迁至河北曹妃甸，北京首钢全面停产。

  首钢园的翻红与园区内AI产业资源集聚脱不开关系，无人驾驶、智慧导览、高清直播、虚拟体验、数字化3D重建……曾经的老工业区摇身一变，成为智慧园区示范地。

  这个科技与人文的交汇之地，也是刘杨的工作所在地，33岁的他是个土生土长的北京人，拥有人力资源副学士学位，一直喜欢开车，之前是给老板开车的专职司机。

  变化肇始于刘杨触网无人驾驶技术，强烈地好奇心驱使他寻找相关职位并于2021年成功转行，成为一名无人驾驶安全员。

  不同于大兴测试区的免费体验，首钢园中的Robotaxi已经面向公众进行商业化运营，用户每次打车要支付30元，而刘杨就是那个负责接单的“司机”。

  每天“驾驶”车辆上路令他兴奋，为了确认和保证乘客在APP上下单时始终有可用的汽车，刘杨与他的同事们需要轮流吃午餐。据他透露，现在每天平均能接到10-15份订单，单次行程大约持续五分钟。虽然才从事这份工作不到两年，但刘杨已经经历了几代不同的无人驾驶车车型的更新和政策的变化。

  2021年4月，百度在首钢园获得了将安全员放在前排乘客座位而不是司机座位的许可，刘杨们告别了方向盘，坐到了副驾的位置。今年7月，百度第六代量产无人车Apollo RT6亮相，官方称成本价降至25万元，预计2023年下半年会小批量投入到萝卜快跑试运营。

  不过经过实地体验，我们得知目前萝卜快跑上运营最成熟，也是部署最多的车型还是第四代红旗EV，北京的亦庄、通州有少量第五代北汽极狐。相比四代车安全员坐在主驾，五代车更贴近外界常提的“无人化”——安全员坐在副驾，方向盘后无人。

  “红旗和极狐都是纯电动车型，林肯MKZ是油车，不过林肯是测试车，多用于接待客户或外宾。”王尔达在亦庄经开区做无人驾驶安全员一年多，之前在一家制造工厂上班，算得上“半路出家”。

  受疫情影响工厂效益不佳，王尔达决定自谋出路，后经朋友介绍了解到无人驾驶公司在招聘安全员，他之前有给老板开车的经历，便抱着试一试的心态去参加了面试，并最终顺利入职。

  据他透露，百度无人驾驶分为运营、接待、无人化、路跑、测试五个部门，像他这种坐在主驾的安全员归属于运营部，平时“驾驶”的是四代红旗车型，坐在副驾的安全员归属于无人化部门，如果出现紧急状况，会由5G云代驾安全员远程接管车辆。

  可以商业化接单的车辆叫运营车，即我们常提的Robotaxi，类似出租车，也是王尔达们负责的车辆，五代无人化车目前虽然也可以小范围进行商业化接单，不过无论是时长还是地点都有严格的限制，比如在亦庄经开区，晚高峰（17点-21点）无人化车就不接单。

  今年6月，经开区发生了一起无人驾驶追尾事故，王尔达刚好与那位事故车辆的安全员相熟，并向我们大致还原了事故经过。

  “发生事故的是五代无人化车辆，而且不是追尾，是一位女司机本来要掉头，可能太着急把油门当刹车，冲进了隔离带，无人化车是正常行驶，安全员在副驾上，紧急制动时只能靠刹车，没有很好的方法及时接管方向盘，所以发生相撞。”即便女司机全责，事发后，这位副驾安全员还是被“停了半个月”才重新出车。

  负责顺义区域的安全员林霖则对我们透露了更多有关无人化运营的细节，“五代无人化运营的车辆（5G云代驾）一般后面都会跟着一辆保护车（普通司机开的车），尽量不让其他社会车辆插在它的后面，目的是保障前车安全，防止追尾，业内称其为‘肉机’。”

  林霖之前在外企给老板开车，疫情后老板常居国外，他就转行做起了无人驾驶安全员。在他看来，自己作为一名老司机，也算亲历了无人驾驶的“调优”过程。

  犹记得刚开始做安全员时，无人驾驶汽车的行车体验还不算稳定，偶尔还会出现突然刹车等情况，林霖需要投入十二分精力确保车辆行驶的安全，而且每天需要手动做记录，交还车辆时再上报。

  如今随着研发的深入，无人驾驶的行车体验慢慢的变好，一切数据都上传云端，他也不再需要手动记录。在车辆运行过程中有任何情况，只需要“按下方向盘上的专属按钮”就能实时上报。

  一个细节是，在送我们抵达目的地的途中，林霖在一处转弯“按了键”，经我们询问，他才解释是因为转弯时有些许卡顿，而他口中的“卡顿”，作为普通乘客的我们甚至没有感知到，足见调优的颗粒度之精细。

  近几年，无人驾驶商业化在地方的落地明显加速，国内允许进行无人驾驶测试的城市已达23个。今年7月，北京正式开放中国*主驾无人的出行服务商业化试点。8月，重庆、武汉两地发布无人驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的无人驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。

  看起来无人化离我们慢慢的接近，不过与商业化加速相伴的，还有人们对无人驾驶安全性的激烈讨论。

  众所周知“系统是靠数据喂养的”，可是道路交互与通行是无法准确计算的，有限的无人驾驶车辆路测和仿线%的普通场景，也会漏掉那1%的长尾场景，比如主路违停、车辆逆行、闯红灯……虽然1%的概率很小，可如果出现，对完全依赖数据的自动驾驶系统来说，都是极大的安全隐患。

  “这行跟普通司机还是很不同的，需要时刻关注车辆周边的路况，尤其是过路口或车多的时候。”赵垒担任小马智行的安全员还不足一年，入职至今还没拿到绩效工资（绩效按季度发放）。虽然赵垒对薪资构成“犯迷糊”，但他却清晰地记得入职培训时领导反复强调的一句：无论何时，保障乘客的安全都是首位。

  “而且我们入职后，每个季度都会安排考试，交通部也会不定期来给我们做安全相关的讲座和培训，目的是保证安全员团队始终在安全意识上处于紧绷状态，并且在技术上逐步的提升。”

  在新摘与几位安全员的交流中，也能明显感觉到他们把“安全视为天条”，在他们眼中，无人驾驶出事故的几率“几乎为零”。

  “四代车行车过程中都会有安全距离提示，发现任何安全风险隐患，坐在主驾的我们会马上接管车辆，而且如果真的造成了严重事故，（企业）虽没有明说，但他想继续从事安全员工作，基本不可能了。”

  四代车的主驾右侧，会有一块横屏实时显示路况，屏幕左上角每隔几分钟就会弹出一个圆圈，需要安全员手动点击，圆圈才会消失。王尔达介绍称这叫“安全打卡”，不仅是为确保车辆行驶的安全，也是后台监督安全员是否在工作状态的一种手段。

  碰到早晚高峰，安全打卡的提示频率会更高——差不多1-3分钟，如果安全员超过三次没打卡，系统便会呼叫并询问原因。

  虽然安全员解放了双手，但相比司机要做的事情只多不少，招聘安全员的要求也比普通司机高得多。

  丰富的驾驶经验是基础，入职前除了法律和法规测试外，还要经过一定公里数的上路测试，且不能有过6分的违章，入职后需要经过考察期，开环数据采集，开环研发车，闭环研发车等阶段的学习，才能成为可以上路接单的安全员。

  员工入职经过初轮考察后，要开始有效学习无人驾驶相关知识，并协助研发、产品、测试工程师等进行有关数据的收集和测试。

  进入闭环研发阶段后，证明司机已经具备了稳定的驾驶技术和一定的无人驾驶业务能力，可进一步深入接触自动驾驶汽车的测试，在此阶段司机会慢慢将控制方向盘的权限交给车辆本身，成为一名“一心二用的观察者”——既控制车，又时刻关注周边路况。

  适应了多线并行的工作状态之后，才算成为一名合格的，能独立上路的无人驾驶安全员。

  招聘门槛不低，薪资却没有外界想象得高。北京地区的安全员薪资普遍在7000-10000元之间，与普通白领上班族无异，与动辄年薪百万的无人驾驶工程师，更是相差甚远。

  近两年各家企业都在高喊无人化，安全员们的工作内容也有所调整。“每天组长都会把今日任务发到工作群中，我们按照当日任务和路况一天要跑60-100公里不等，公里数与绩效工资挂钩。”林霖说道。

  与王尔达一样负责亦庄区的安全员周瑾向我们透露了工作中有关“算法”的KPI，“正常的情况下，无人驾驶行驶过程中是不允许安全员接管的，如果要人工接管，也需要严格按照流程记录接管的细节与时间，现在公司的KPI是闭环率要达到95%。”

  人工开车叫开环，无人驾驶开车叫闭环，如果路遇特殊情况，典型如前文提到的1%的长尾场景，安全员人工接管之后，行驶到正常路段，车辆还可以启动无人驾驶模式，也算完成闭环；可如果人工接管之后无法启动无人驾驶，就需要仔细排查问题原因，自然也没办法完成要求的闭环率。

  接单途中，周瑾的同事就发生了在转弯处因紧急避让而接管车辆，之后却“闭不了环”的情况，交谈中周瑾提及，自己乐见于及时修正与上报各种行车过程中出现的问题，这让他感受到这份工作的价值所在。

  在无人驾驶这一充满科技感的行业中，安全员一直是游离在主流视线中的隐形群体，甚至在从业者眼中，安全员是被划入迟早要被优化掉的“成本”。

  百度汽车机器人部总监徐宝强曾在采访中直言：“现在所有的安全员其实都属于安全成本，在整个成本结构里的占比还是比较高的。目前自动驾驶车辆大多仍旧有安全员。”

  想要大规模商业化运营，就要加大车辆投放，可是车辆制造成本在降低，安全员却随着车辆数的增加而递增，如此一来，安全员在整个成本结构中的占比自然逐年增高。如果不拿掉安 全员，无人化运营就没办法真正实现，更妄论验证行业的盈利能力。

  连安全员自己也默认了这一现状，“无人驾驶的目标是消除任何驾驶员或安全操作员，比如说在一年或五年内，不再需要安全操作员。”如今，刘杨正努力学习技术知识，为自己的未来筹谋，即便不当安全员，他也对这一行业寄予厚望。

  这两年，“去掉安全员”已有落地实践的趋势。今年5月，特斯拉CEO马斯克在公开场合表示，特斯拉的完全无人驾驶汽车将在一年内落地。同时强调，实现完全无人驾驶意味着特斯拉可以在大多数城市中行驶，不需要人工干预。

  不久后，谷歌旗下无人驾驶公司Waymo也宣布，随着旗下无人驾驶出租车规模的增大，正在考虑取消人类安全员。

  可与安全员的“悲彩”形成强烈对比的，是无人驾驶的爆红——互联网大公司、出行平台、主机厂商……慢慢的变多人参与到无人驾驶的研发技术中，试图分一杯羹。

  滴滴组建无人驾驶团队，研发L4级无人驾驶技术，小米今年规划33亿投入无人驾驶研发，福特，丰田收购了无人驾驶公司，大众则自己成立了无人驾驶部门……

  认清无人驾驶的发展趋势，推动无人驾驶的环境建设与标准制定，是顺应时代大势，也是满足老百姓出行效率和品质的需要。中国作为世界上*的汽车消费市场，交通技术发展水平日新月异，更是培育与推进无人驾驶发展的肥沃土壤。

  科技是*生产力，当科技的齿轮快速转动时，一些人的职业发展轨迹也被改写：诸如高速路口的售票员、客服、仓储员、农场工、流水线上的质检员，以及无人驾驶安全员……

  个体在历史的洪流中，不过沧海一粟，那些因科学技术进步而被取代的人，虽然逐渐被湮没在历史长河中，但并不代表他们的存在没有意义。

  因此，哪怕安全员的终局是“下车”，但他们可以在无人驾驶的时代大潮里，记录乃至亲历潮水的流动，亦值得书上一笔。

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